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大多数新能源车型,不愿承认的后果

时间:2020-01-12 16:24      来源:未知   浏览量:

大多数新能源车型,不愿承认的后果

MX-30是马自达在去年为我们带来的一款车型,是其品牌首款纯电车型,定位于小型纯电SUV。外观采用了“魂动”的设计语言,MX-30和燃油版车型的区别也相当明显,设计风格更加符合当代年轻人的审美,尺寸上,它的长/宽/高分别为4395/1795/1570mm,轴距达到了2655mm,其最大的亮点是采用了与RX-8相同的对开门造型。
 
动力上,新车将搭载e-SKYACTIV纯电动力总成,功率最大可达105kW,扭矩峰值可达265牛米,并配备35.5千瓦时的电池组,为突出马自达的零排放理念,此车在内饰上的多处使用了可循环的环保材料。
 
看到这里很多人可能会诧异,马自达竟然为这款SUV使用了一套容量仅有35.5kWh的小电池组,续航也只有可怜的240公里,在高速行驶或者天气寒冷的冬季,电池的损耗加剧,续航可能更低。
 
反观目前市场上大多数的主流电动车型,电池组容量动辄60kWh起步,更有甚者已经超过了100kWh,马自达的做法未免有些太“小家子气”,一款拥有漂亮外表又是首次推出的新能源车型,却不实用,也有些金玉其外败絮其中的感觉。
 
 
坦率的说,在加速到来的电气化时代中,马自达绝对算是一个后来者,这个人就沉迷于内燃机技术,并拥有众多黑科技的日本汽车制造商,迫于越来越严格的排放法规,才极不情愿地推出了这款MX-30。在这个大家都在拼命追求大电池长续航的时代,马自达却反其道而行,为MX-30搭载了一款如此小的电池,是因为马自达技术不行,还是另有隐情?
 
 
 
要说技术不行,恰恰相反,马自达对技术的专注大家有目共睹,甚至连技术对环境造成的影响也考虑到了。日前,有海外媒体报道称,马自达高管在一次采访中表示,马自达MX-30之所以搭载小电池组实属“无奈之举”,并不是因为在定价上能带来一定的优势才如此决定的,而是从一辆车在整个生命周期中,由消耗的电能转换成的二氧化碳“排放量”决定的。
 
最终,经过多方面的权衡后,马自达把电池组容量确定在35.5千瓦时,综合续航为240公里,并将MX-30定位成城市通勤车,这样就能在满足日常需求的同时,兼顾对环境的保护。
 
大图模式
马自达的说法并非毫无依据,奥地利AVL公司是一家在全球汽车、发动机领域拥有极高知名度和权威性的公司,该公司的一项研究成果显示,纯电动汽车必须行驶至少12.8万公里后,才能与汽油车的排放平衡,而后开始呈现低排放的特征。
 
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制造一套60kWh的电池组,对环境的影响几乎等同于整车制造的温室气体排放量,这个结果是相当惊人的,看来马自达也意识到了这个问题。对于一家汽车制造商来说,淡化其首款电动车的重要性似乎有些奇怪,虽然马自达是日本主要汽车制造商中规模最小的一家,也是为数不多的几家在全球范围内销售的独立汽车公司之一。
 
在这方面,它比本田和丰田更加谨慎,这两家公司仍在大力投资混动车型,与已经销售了近10年的日产Leaf不同,马自达提出的建议是任何汽车制造商都不愿承认的,锂电池会随着时间的推移而退化,性能和行驶里程会下降,可能会对长期用车的车主产生负面影响。而且目前也没有哪一款使用能达到六位数里程的电动汽车可以保证电池依旧稳定,能明确的只有快速充电、耗尽电池和老化都会降低电池的使用寿命。
 
 
 
马自达还提出了另一个热门观点:电池较大的电动汽车在其生命周期内比电池较小的车型造成的污染更大。考虑到大容量电池所需要的能量是MX-30的好几倍,这个理论有道理的,马自达引用了《Sustainability》杂志的电池生命周期评估,并引用了欧盟2016年发电产生的二氧化碳平均排放量的数据来说明这一切。而且,还有贫穷国家人们开采稀土矿的人道问题,以及开采锂对环境的影响。
 
那么,马自达的做法究竟是对还是错,我们无法证明或反驳这些理论,考虑到当今电池的大规模生产,其使用周期评估方法的不同,以及汽车配件供应链令人难以置信的复杂性,我们无法证明或推翻这样的理论,就像现在关于这个行业的很多事情一样,我们以后会知道更多。
 
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所以,马自达的做的是否有意义,我们暂不加以判定,可能人家根本就没有想过要让MX-30成为一款主流的电动汽车,之所以推出这款车,一方面是由于严格的排放法规,另一方面也是对电动汽车技术的一次“演习”,同时也尽到一个企业对环境、对社会应有的责任,明眼人一看就知道,这才是真正的马自达,有技术,又有想法,特立独行,又怀揣责任。

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