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汽车业如何应对新能源补贴尾部效应

时间:2020-02-02 10:51      来源:未知   浏览量:

汽车业如何应对新能源补贴尾部效应



  规定将在2020年以后完全退出。这一次,补贴会像之前一样再次延期吗?如果退出,究竟是2020年退出,还是2021年再退?2020年内补贴会不会进一步退坡?这些未决事宜让所有车企的心悬在了半空中。

“7月1日之前不会再退坡”,1月11日,工业和信息化部部长苗圩在2020电动车百人会上的发言给业内打了一针强心剂,但明显这份药效并不够,因为2019年的补贴政策本身有效期就截止2020年6月底,但7月1日以后新能源汽车补贴的走向,没有人能够回答。尽管业内认为,不管国家是否会维持一定程度的补贴,新能源汽车的“大补贴时代”都已经过去,但从微观来看,补贴的完全退出将带来诸多方面的影响。

补贴退出首先将新能源汽车完全暴露在了残酷的市场竞争中。如果补贴完全退出,消费者面对更高的价格,还能痛快地掏腰包吗?这使得市场面对巨大不确定性。上汽集团党委书记、董事长陈虹2019年3月曾做出一个严峻的预测,认为到2020年购置补贴取消后,很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。现实中,这种影响在2019年下半年补贴退坡后已经开始显现,新能源汽车在这一年出现了近10年来的首次销量下滑。如果此前政策鼓励的放开新能源汽车限购等措施不能得到有效实施,新能源汽车的销量恐将进一步下降。

产业链上的企业均将受到巨大的成本冲击,导致行业重塑。如此前高度依赖补贴的比亚迪、江淮等新能源汽车生产企业,在补贴退出后,可以预计“增收不增利”的情况将更加严重。与此同时,新造车企业在失去了补贴后,现金流将更加紧张,对融资能力的考验更大,这或加速“清场”进程。而对于如拜腾汽车还未开启交付的新造车企业而言,它们将完美错过补贴的红利期。此外,电池生产企业等新能源供应企业,将面临巨大的降成本压力。

不过也有企业可能会“偷笑”,比如主打增程式电动车的理想汽车。在补贴退出后,此前不能享受补贴的增城式,将将与纯电动车、插电式混动车站在同一起跑线,而相比后两者,增程式电动车高续航和节油性等优势将被凸显。甚至中国的新能源汽车技术路线,也可能因此发生改变。在2020年年初的汽车百人会上,已经有专家提出此前“纯电为主,插电为辅”的技术路线从本质上并不环保,并认为未来应以微小型纯电动车为突破口,发展纯大中型电驱动增程式。

另一方面,从行业看,补贴的退出可能将促进新能源汽车发展更换新的技术指标,不再为了拿补贴,唯续航里程与电池能量密度论,减少车辆热失控和自燃的风险。目前已有专家提出将纯电动车分为普及型和高端型,以适应不同客户的需求。此外,随着纯电动和插电式混动的补贴退出,仍享受补贴的氢燃料电池有可能得到快速发展。

一些外资品牌如宝马和本田,都曾经对纯电动车的真实需求产生过质疑,补贴的退出及持续的亏损可能会加重他们的观望情绪。但无论如何,“双积分”都将成为悬在车企头上的一把利剑。根据规定,如果车企达不到政策规定的积分比例,将被取消其产品在中国市场销售的资格,这决定着企业在中国市场的生死。2019年和2020年,这个比例被规定为10%和12%。

对于这个指标,新能源车型销量高的自主品牌手握大量积分云淡风轻,但几乎所有的合资品牌都成为了积分“困难户”。基于此,在加速推出新能源车型的同时,合资与自主新的合作联盟或将陆续形成。去年,丰田与比亚迪达成战略合作,就被认为是在电动车上转向以满足积分要求的途径。包括此前的众泰福特、江淮大众,以及本田与东软睿驰合作等,但缓慢的进展仍难以满足积分要求。

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